答案是机车可以反向推行列车运行。

但是根据铁路技术规章第256条：

第256条  工作的机车应挂于列车头部，正向运行（牵引小运转、路用、救援列的机车除外）；无转向设备的，可逆向运行。双机或多机牵引时，本务机车的职务由第一位机车担当。补机原则上应挂于本务机车的前位或次位，在特殊区段或需途中返回时，经铁路局准，可挂于列车后部，如后部补机不接软管时，由铁路局规定保证安全办法。

老版本技规里面还有机车逆向牵引列车的时候，牵引定数要减少15%，不过那是对于蒸汽机车，所以早就删了。

实际上逆向顶推行在欧洲特别常见，因为短途通勤的要求，所以很多列车都是机车加上尾端控制车，折返的时候不用换挂了。比较著名的是意大利铁路的464型电力机车和瑞士的Re450，这俩车为了和后面的车厢组合起来，减小风阻，连另一端的司机室省掉了。如下图所示。

可以看到，这种机车没有后端的驾驶室。

从二十世纪80年代开始，意大利铁路在地区以及地区之间的客运线路大量开行固定编组的往返列车。列车运行时在终点车站机车不必换挂，为此在列车尾部有一辆带司机操纵时的车辆。利用各种不同型号的电力机车牵引这样的列车。其中包括在车列中车辆数较多的时候采用的六轴电力机车 此时，在往返列车上加挂机车时有可能采用只有一端司机室的机车方案，因为这种情况下两端司机室实际上时不需要的。

从1984年起，在意大利国营铁路的机车车队中开始出现专门设计的只有一端司机室的电力机车，这种电力机车当然比具有两端司机室的电力机车要便宜得多。此时在与司机室相反的电力机车的一端装有通过台，以便在列车改变运行方向时，司机能够从电力机车通过车厢到达尾部车辆，或者反方向穿过列车。机车尾部设有供电力机车在库用线路上进行调车运行控制的简易操作台。

2003年第一期中的《意大利铁路E464型电力机车》，此类机车大部分都是这样的设计思路，在此不多展开了。除此之外，德语里面这样编组的车叫Wendezug，英语叫Push-Pull Train，法语里面是Rame réversible，不知道为啥汉语就翻译成推挽式列车。

上图中是Voila，这里是法铁的两种推挽式的车底，左边的RIO和右边的Corail 200，都是可以通过与后面车头的重连达到像动车组一样快速折返的效果。欧洲这种大缓冲饼+链子钩的天生无间隙设计使得顶推运行实现起来非常简单。

上图中是法铁的BB 27308机车，注意它前脸右上角的一排插座，就是和后面的控制车同步用的。下图可以看见重连线插在机车前脸右侧。

另一头就长这样。这种车叫VB 2N整列客车车底是一组，不能随便拆的，和Z 20500/20900有莫名的关系。

美国通勤铁路经常使用机车推送列车运行，这样可以在不采用动车组的情况下，避免折返带来的时间损失，即“拉风箱”。按照美国铁路规定，这些车在最末端的车厢设有操纵台，可以遥控位于另一端的机车。有些车配有由退役机车改装而来的行李车+控制车，被称为cabbage，这个词是cabcar和baggage两个单词连接而成。

在我国调车和驼峰溜放等作业中，机车推送列车前进是非常常见的情况。以调车作业为例，在股道1（上面一条股道）中有一列车列，需要连挂在股道2（下面一条股道）的车列上，则机车需要首先将股道1中的车列牵出，然后推送到股道2上。类似这样的调车作业每时每分都在进行，是铁路上最常见的作业之一。在连挂处会有工作人员通过无线电告知司机连挂是否完成。

在长大上坡等区段，经常需要连挂补机。补机连挂在列车尾部，提供辅助推力。补机上不需要司机，可以由第一台机车联控驾驶。此外，铁路上还有“组合式重载列车”，即两列甚至更多重载列车连挂在一起，这样就会有机车被夹在列车中间。同样，这些机车也不需要司机，而是由第一台机车联控驾驶。之前大秦铁路用SS4牵引两万吨重载列车的时候，就经常可以看到前面1台、中间2台、尾部1台，共4台机车牵引重载列车的盛况。

对于瞭望的问题，实际上即使正向运行，高速客运列车和重在货物列车的紧急制动距离就已经超过了视距。再加上机车信号、列控系统等的应用，反向运行对列车的影响越来越小。不过出于安全原因，在正线运行的机车一般位于车头，而非车尾。

对于国内大多数机车，由于两侧均有驾驶室，因此机车本身没有正反之分。对于国内的调机和美式机车，由于一般只有一端有驾驶室，所以一般会保证驾驶室位于前方（即 short hood forward），但实际上引擎舱位于前方（即 long hood forward）也并不是不可以，事实上美国还有一些铁路专门喜欢引擎舱位于前方运行。刚才咱们提到了，在大部分美国铁路上，为了保证列车折返时机车不用换向，常将两台机车尾对尾重联后牵引列车。对于调车等短途作业，由于速度低、距离短、有地面工作人员引导，因此机车运行方向和在列车中的位置就不那么重要了。

车钩方面，机车牵引列车运行时，车钩上承受的是拉力；而推送列车运行时，车钩上承受的是压力。车钩的设计可以保证两种应用环境中车钩的强度，所以这一方面也不构成问题。

综上所述，火车头又能拉又能推，实际上危害是不大的，高速运行也是没有任何问题的。

本文内容来源于铁道知识局